Die schönen Müllerstöchter und der Bahnhof in Heidmühle

Über den Standort des Bahnhofs von Schortens gibt es viele sich gut anzuhörende Geschichten. Eine davon stammt aus der Feder des Sillensteder Pastoren und Heimatforschers Carl Woebcken. Dieser Bericht, den ich nachstehend in Ausschnitten wiedergeben möchte, hat der Heimatverein Schortens in dem Buch: „Schortens in historischen Bildern“ veröffentlicht. Dort heißt es:

Der Heidmühler Bahnhof um 1900

„Der Heidemüller hatte zwei hübsche Töchter die man bewundernd Heideröschen zu nennen pflegte. Die eine wurde später die Frau des Hauptlehrers Wehlau. Damals war es üblich, dass der Amtshauptmann von Jever im Landauer durchs Jeverland fuhr und nirgends kehrte er so häufig ein wie auf der Heidemühle. So wurde es der Beredsamkeit der beiden Heideröslein zugeschrieben, dass Heidmühle und nicht Ostiem den Güterbahnhof bekommen hat als 1871 die Bahn gebaut wurde. Die Ostiemer und Schortenser seien empört gewesen und hätten lange Jahre in Heidmühle keine Güter verladen lassen.“

 

In seinem Bericht verweist schon Carl Woebcken diese immer wieder gern erzählte Geschichte in das Reich der Sagen denn der tatsächliche Ablauf war viel nüchterner und darum weniger zum Nacherzählen geeignet.

 

Wie ist es nun aber trotz vieler Einwände der Schortenser zum Bau des Bahnhofs in Heidmühle gekommen? Die Eisenbahn nach Jever war Angelegenheit des Landes Oldenburg und nur wenn Interessen der Gemeinde berührt waren, wurde diese angesprochen. Die Briefe der Eisenbahngesellschaft waren dann immer Gegenstand ausführlicher Beratungen im Gemeinderat. Erstmalig beschäftigte sich dieses Gremium mit dem Thema Eisenbahn im August 1870. Im Protokoll der Sitzung vom 9. August heißt es dazu: „Vorgelegt wurde eines Reskript des Großherzoglichen Staatsministeriums von Oldenburg vom 5. dieses Monats, den Plan der Eisenbahnanlage von Sande nach Jever betreffend, respektive eine definitive Entscheidung über die Haltestelle zwischen Sande und Jever nebst einer Station bei der Heidemühle herbeizuführen. Anmerkung: gemeint war eine Verlegung der an dieser Stelle verlaufenden Wege) in den Aufzeichnungen heißt es dann weiter: (…) und gibt der Gemeinderat zu der im Reskript unter Position drei aufgestellten Frage zu Protokoll: Ob die Gemeinde Schortens geneigt sei ,wegen der durch die Anlage der Station nötig werdenden, aus der Zeichnung ersichtlichen Verlegung der dort mündenden Wege auf alle Ansprüche an die Eisenbahnverwaltung zu verzichten?“

Der Schortenser Gemeinderat kam dann zu folgendem Beschluss: „Der Gemeinderat kann wegen der Verlegung des Hauptweges von der Heidemühle nach Kloster Oestringfelde auf alle Ansprüche an die Eisenbahnverwaltung nicht verzichten. Der Gemeinderat komme auch nicht umhin und findet sich einstimmig veranlasst zu erklären, dass er die Haltestelle bei der Heidemühle nicht befürworten könne.“ Im Protokoll heißt es dann weiter: Die Haltestelle zu Großostiem hat voraussichtlich weit größeren Verkehr, ist im Interesse der ganzen Gemeinde, wird darum der Eisenbahnkasse bedeutend mehr einbringen und ist auch der Mittelpunkt zwischen Sande und Jever.

 

Das Großherzogliche Staatsministerium hat sich um die Argumente des Gemeinderats kaum gekümmert, jedenfalls gibt es in den vorliegenden Protokollen keine weiteren Beratungen in dieser Angelegenheit. Die Eisenbahngesellschaft hat dann gegen den Einspruch aus Schortens den Verlauf der Wege in der Mitte von Heidmühle verändert, worüber sich zwei Bürger der Gemeinde beschwerten. Im Gemeinderatsprotokoll vom 23. Januar 1971 heißt es dazu:

Vorgelegt wurde eine Entscheidung der Eisenbahndirektion vom 5. dieses Monats auf die Beschwerde des Schortenser Gemeindevorstehers Eilks und Bauernvogt Schröder von Klein- Ostiem über die gefährliche Anlage des Schortenser Hauptweges gerade hinführend auf die Windmühlenflügel der Heidmühle.“ Antwort der Bahn: „Die Entscheidung sei dahingehend ausgefallen. Die Richtung sei nun einmal fertig, diese müsse so bleiben und die beantragte Verlagerung könne demnächst noch immer zur Ausführung gebracht werden.“

Was genau passiert war, kann man auch aus alten Ortsplänen nicht erkennen. Entgegen der häufig geäußerten Meinung, dass der Mühlenweg ursprünglich genau in Richtung Mühle verlief, ist auf der ersten amtlichen Karte der Vermessung von 1841 nicht zu erkennen, (Siehe nebenstehende Skizze) Der Mühlenweg knickte schon zu dieser Zeit zur heutigen Menke- straße ab, wie heute noch. Der Beschwerde ist aber zu entnehmen, dass die Bahn den Verlauf der Wege nach Ansicht der Beschwerdeführer nachteilig verändert hatte. Die Antwort der Eisenbahn- direktion auf die Beschwerde zeigt den bescheidenen Einfluss der Gemeinde auf die Entscheidungen der Oldenburgischen Regierung. Welch ein Unterschied zu heute, wenn man an den durch Einsprüche immer wieder verschobenen Bau der B 210 denkt.

In der Folgezeit gab es kaum Berührungen zwischen Bahngesellschaft und Gemeinde. 1871 verkauft die Gemeinde der Einsenbahnverwaltung ein Stückchen Land im so genannten Feldhüterland südlich von Klein-Ostiem zum Preis von 450 Thalern per Jück *1.

Erst 1875 kommt es erneut zu einer Beschwerde bei der Eisenbahn. Dazu lesen wir: Eine beim Gemeindevorsteher eingegangene Beschwerde, dass die Schranken vor der Überfahrt über den Eisenbahndamm im Hauptwege von Middelsfähr nach Mariensiel nicht regelmäßig geöffnet würden und dadurch Störung im Verkehr verursacht wird, wurde heute den Mitgliedern des Gemeinderats zur Begutachtung vorgestellt. Der Gemeinderat findet diese Beschwerde begründet und beschließt hierüber bei Großherzoglicher Eisenbahndirektion in Oldenburg die schleunige Abhilfe dieser Störung im Verkehr zu beantragen.“ Ob die Beschwerde Erfolg hatte ist nicht bekannt.

Am 20. April 1884 lesen wir folgende Notiz in den Gemeinderatsprotokollen: „Von einer Commission des Landwirtschaftlichen Vereins Ostiem wurde mitgeteilt, dass die Oldenburgische Eisenbahn Direktion sich bereit erklärt habe, in Ostiem eine Haltestelle einzurichten gegen Übernahme der auf 2100 Mark veranschlagten Kosten. Die genannte Commission beantragt, der Gemeinderat möge sich zu Gunsten des Projekts verwenden und namentlich eine Herabsetzung der Kosten herbeizuführen trachten. Der Gemeinderat nimmt den Antrag an und beauftragt den Gemeindevorsteher im obigen Sinne tätig zu werden.“ 13 Jahre nach Eröffnung der Bahnlinie also noch keine Haltestelle in Ostiem. Das Datum der Eröffnung dieser Haltestelle erfuhren wir über unseren Heimatfreund H. W. Grahlmann. In dessen Familie befand sich ein Brief seiner Tante an seinen Vater aus dem Jahr 1884. In diesem Brief schreibt die Tante dem eine auswärtige Schule besuchenden Vater von H. W. Grahlmann: „Wenn Du Pfingsten nach Hause kommst, kannst Du in Ostiem aussteigen“. Über die vom Gemeindevorsteher mit der Eisenbahndirektion geführten Gespräche sind keine Aufzeichnungen bekannt.

Im vorstehenden Teil ging ich der Frage nach, warum die Bahnstation in Heidmühle und nicht in Ostiem errichtet wurde. Immerhin war Schortens in der Mitte des 19. Jahrhunderts noch der Hauptort der Gemeinde mit Sitz der Verwaltung in der Gaststätte von Gerdes , der Kirche und um diese herum vier weitere Wirtschaften. Die Bemühungen der Gemeinde scheiterten aber, auch wenn die verkehrstechnischen Bedingungen etwa gleich waren. Hier verlief die Straße von Sande noch Jever und sogar der Hauptverkehrsweg in Richtung Schoost, Reepsholt. Einen ausbaufähigen Weg durch den Barkler Busch gab es als Weg nach Accum ebenso. Das Wasser mit späterem Wasserwerk wurde erst 1875 also nach der Festlegung der Station Heidmühle erbohrt. Immerhin bekam Ostiem den Bahnanschluß wie wir erfahren konnten im Jahr 1884.In dem Jahr erklärte sich die Bahn auch bereit, beim Weißen Floh“ eine Ausweichstelle für Fuhrwerke zu errichten, nachdem der Landwirt zu Brandstätte, Jacob Janssen sich bereit erklärt hatte, das Terrain herzugeben. Die Bahn wollte das Gelände allerdings kostenfrei haben, womit die Gemeinde nicht einverstanden war denn in früherern Verhandlungen hatte die Eisenbahndirektion sich bereit erklärt, diese Kosten zu übernehmen. Schließlich übernahm die Bahn 400 Mark und das großherzogliche Amt übernahm die Mehrkosten von 150 Mark. Am 25. Oktober 1885 wurden die Arbeiten an der Ausweichstelle aufgenommen. Was hatte es nun auf sich mit dieser Ausweichstelle? Schon bei Anlegung der Bahnstrecke gab es Befürchtungen aus der Bevölkerung, dass die Pferde scheuen würden,

wenn Fuhrwerke auf der direkt neben der Bahn verlaufenden Straße mit der Bahn zusammentreffen.

Dies mag in der Folge auch öfter vorgekommen sein denn nur so ist zu erklären, dass 15 Jahre nach Anlegung der Bahnstrecke der Ausweichplatz entstand. Dort konnten nun Fuhrwerke bei Annäherung der Bahn anhalten und die Fuhrleute die Tiere beruhigen, bis der Zug in ausreichendem Abstand vorüber war.

Am 25. Mai 1887 heißt es dann: „Der Gemeinderat beschließt, den beim Bau der Amtsverbandschaussee von Heidmühle bis Hölle (Flur bei Antonslust) verbliebenen Rest des Grafschaft- Sillensteder Weges als Gemeindeweg aufzuheben, denselben zum Ausschachten von Sand an die Eisenbahndirektion zu verkaufen und demnächst als Genossenschaftsweg in das Wegeregister aufzunehmen.“

Am 20. Juli steht im Protokoll: „Der Beschluss des Gemeinderats vom 25. Mai dieses Jahres betreffend die Aufhebung des Grafschaft – Sillensteder Weges unter IA / im Wegeregister verzeichnet als Gemeindeweg, ist durch 14tägige Bekanntmachung im Gemeindegitterkasten wie durch zweimalige Bekanntmachung im Jeverschen Wochenblatt zur allgemeinen Kenntnis gebracht. Zu diesem Beschluss haben erklärt: Der Landhäusling Otto Otten zu Feldhausen, der Landhäusling Johann Schmidt, der Propritär Gerke Janssen zu Fedderwarden, der Landhäusling Gerhard Remmers zu Feldhausen und der Landhäusling Borchert Janssen zu Feldhausen, dass sie gegen die Aufhebung des Weges als Gemeindeweg sowie gegen die Überlassung desselben an die Großherzogliche Eisenbahn zum Ausschachten von Sand nicht zu erinnern (keine Einwände) hätten, dass sie aber die Beibehaltung des Weges als Genossenschaftsweg beantragen müssten, da sie denselben als Zuwegung zu ihren Besitzungen nicht entbehren könnten. Der Gemeinderat hält diesen Anspruch für begründet und wiederholt den Beschluss in zweiter Lesung mit der Zufügung, dass die fragliche Wegstrecke als Genossenschaftsweg beibehalten werden soll. Die Großherzogliche Eisenbahndirektion hat dafür zu sorgen, dass während des Ausschachtens des Weges den Grundanliegern der Verkehr nicht erschwert wird. Die Eisenbahndirektion wird für die ganze Wegstrecke den preis von 1500 Mark pro Hektar überweisen.

 

Dieselbe bezahlt jedoch bei Inangriffnahme nur die neben Gerhard Remmers und Johann Schmidts Gründen belegene Strecke, den ganzen Rest hat sie weiterer Inangriffnahme auf einmal zu bezahlen.

Am 15. Februar 1894 teilt der Gemeindevorsteher mit: „Er habe in Bezug auf Überlassung des Feldhauser Weges an die Eisenbahndirektion zum Ausschachten von Sand die weitere Bedingung gestellt, dass die Eisenbahndirektion bei Inangriffnahme des Weges sofort den ganzen Wegkörper bezahlen müsse und, dass nach mündlicher Erklärung des Oberinspektors Behrmann die Eisenbahndirektion auch diese Bedingung akzeptiert habe.“

 

Wie bekannt, kam es bereits unmittelbar nach Anlegung der Bahn zu erheblichem Sandabbau in Ostiem. Ohne eigene Station waren hier über Weichen zeitgleich mehre Schienenstränge (ich fand Angaben zwischen sechs und sieben schwankend). Der Sand wurde zum Aufbau von Wilhelmshaven dringend benötigt und die Bauverwaltung hat seinerzeit der Oldenburgischen Eisenbahnbehörde den Vorschlag unterbreitet, den Abtransport in eigener Regie zu übernehmen. Nach den von Wilhelm Korte ermittelten Daten wurden für Erwerb der Flächen zum Sandabbau bei Groß-Ostiem , die Anlage der Gruben mit den verlängerten Gleisanschlüssen etwa 130 000 Mark aufgewendet. Die Anschaffung von drei Tenderlokomotiven mit 75 Sandtransportwagen erforderten weitere 151 000 Mark. Insgesamt hat sich nach einer 1877 angestellten Berechnung das ganze Geschäft als lohnend dargestellt. Den Einrichtungskosten, Anschaffungen, Löhnen und sonstigen Ausgaben von 1 020 000 Mark standen Einnahmen von 1 291 000 Mark gegenüber. Die Eisenbahn erwirtschaftete somit bei diesem Geschäft 271 000 Mark Das Geld wurde übrigens für den Bau von Wohnungen für Mitarbeiter der Eisenbahn verwendet. Es erscheint interessant, dass wir neben den Einzelheiten des Sandabbaus auch etwas darüber erfahren, wie diese Geschäfte zustande kamen, welche Kosten entstanden und Erlöse erzielt wurden.

Neben dem Abbau des Sandes für Wilhelmshaven und vorstehender Berechnung der Wirtschaftlichkeit und dem ebenfalls beschriebenen Abbau ab 1894 auf der Strecke von Heidmühle in Richtung Moorhausen gab es den letzten großen Sandabbau 1927/28 durch den Bauunternehmer Karl Neumann. Dieser Sand wurde überwiegend für den Straßenbau im Jeverland verwendet. Dann hat man sich noch einmal an den Sand in Heidmühle erinnert, als man den Bahnausbau nach Wilhelmshaven plante. Der Sand ist aber nur bis Sande gekommen weil der drohende Weltkrieg II alle Baumaßnahmen zum Erliegen brachte.

 

 

 

 

 

Über eine Besonderheit beim am Heidmühler Bahnhof berichtete unser Heimatfreund, Fritz Bentlage:

„Am Heidmühler Bahnhof gab es wie auf alten Fotos gut erkennbar, einen Wasserturm. Man hatte dort einen Brunnen gegraben und mit einer Pumpstation versehen. Die Bahn gebrauchte sehr viel Wasser für die Lokomotiven. Von Heidmühle wurden auch viele Stationen mit Wasser versorgt. In Jever hatte man zwar auch einen Wasserturm aber keine Pumpstation. Jever kaufte das Wasser bis zum Bau des Brunnens von der Molkerei. Nach Bau der Pumpstation in Heidmühle wurde das Trinkwasser an viele Stationen verschickt. An der Pumpstation befanden sich drei Hähne, einen davon für die Befüllung von Kesselwagen. Es gab zwei Kesselwagen einen mit einem Fassungsvermögen von 16 Kubikmetern und einen mit 13 Kubikmetern. Die verschiedenen Stationen wie z. B. Sande oder Hohenkirchen schickten dann eine Karte mit einem der Lokführer:

„Wir gebrauchen so und soviel Wasser“ und das wurde dann von Heidmühle aus dahin verschickt. Auch der Bahnhof Carolinensiel und der Dampfer von Harle wurden versorgt. Die Marine hatte für ihr Festungswerk in Schillig einen eigenen Wagen mit 19 Kubikmeter Fassungsvermögen. Auch die bekamen ihr Trinkwasser von hier. Jeden Tag kamen Bestellungen.

Das Wasser musste praktisch überall hin, wo der Kleiboden kein Trinkwasser hergab.

Die Bahnwärterhäuser hatten Zementbrunnen in die das Heidmühler Wasser von den Kesselwagen gepumpt wurde.

Bevor ein Stromanschluss nach Heidmühle kam, wurden die Pumpen mit zwei Heißluftmotoren betrieben, die mit Koks beheizt wurden. Die Anlage wurde von Kriegsbeschädigten aus dem 1. Weltkrieg betreut. Als wir dann den Elektroanschluß kriegten, bekamen wir zwei Elektromotoren als Antrieb und ebenfalls zwei Kreiselpumpen. Die das Wasser automatisch in den Turm pumpten. Der hatte ein Fassungsvermögen von 60 000 Litern. Erbaut wurde der Turm in den Jahren 1914/15. Am ersten Ostertag 1915 war Richtfest. ausgerichtet von der Baufirma und der 14. Seeabteilung der Marine. Man hatte Fahnen aufgezogen und eine Musikkapelle spielte. Das war ein richtiges Fest für uns Jungen damals. Der Wasserkessel im Turm wurde durch Bombeneinwirkung im letzten Krieg beschädigt und durch den Umstand bekamen wir am Heidmühler Bahnhof einen direkten Anschluss an das Wasserwerk Feldhausen. Das war gleich nach dem Krieg. Für die Dampfloks kamen Dieselloks und ein Teil der Eisenbahnromantik war dahin.

Zur Bahnlinie Sande Ostiem bleibt für den Schortenser Bereich zu berichten: Die Station Ostiem wurde am 1. Mai 1982 geschlossen. Es gab zwar Bestrebungen. Die Haltestelle wieder in Betrieb zu nehmen. Da kann man den Befürwortern aber nur raten: „Besorgt Euch zur Umsetzung zunächst zwei schöne Müllerstöchter.